FAQ (Motorrad Tuning Glossar)
Prepreg Technologie -Leichtbautechnik für Motorradbauteile
Bei einem Prepreg (Prepreg = PREimPREGnation) handelt es sich um ein mit Reaktionsharz imprägniertes und vorgehärtetes Trägermaterial.
Diese Trägermaterialien können aus Fasern unterschiedlicher Beschaffenheit (Glas-, Carbon- oder Aramidfasern) und unterschiedlicher Anordnung
(z.B. Gewebe, Gelege o.ä.) bestehen.
Das Prepreg wird durch einen anschließenden Formgebungsprozess (Einfluss von Druck und Temperatur) verarbeitet und ausgehärtet.
Prepregs werden u.a. auch im Bereich Leichtbau für Motorräder zu vielfältigen Produkten verarbeitet. Es entstehen so äußerst leichte, aber dennoch sehr stabile Konstruktionen.
Lesen Sie auch: Carbon Ansaugtrichter -mit Prepeg Technologie produziert-
Pulsplasmanitrieren von Motorrad-Motorbauteilen wie z.B. Kurbelwellen
Plasmanitrieren ist ein modernes und umweltschonendes Nitrierverfahren, abstimmbar auf die vorliegenden
Werkstoffqualitäten und Oberflächen.
Fakten
- Es können nahezu allen legiertem Stahl, Guss, Sinter- und Sonderwerkstoffen plasmanitriert werden
- Der Nitrierschichtaufbau ist reproduzierbar
- Der Behandlungstemperaturbereich erstreckt sich von 400-600°C
- Auch partielles Nitrieren von Werkstücken ist möglich
- Der Verzug ist gering, die Maßhaltigkeit hoch
- Das Verfahren erfordert keine kostenintensive mechanische Nacharbeit
- Die Ofenprogramme sind auf die jeweiligen Bauteile abstimmbar
- Auch bei Einzelteil-Nitrierung bewährt
- Daher bestens geeignet für die Optimierung von Motorrad-Serienkurbelwellen!
Randschichteigenschaften
Plasmanitrieren erlaubt Nitrierschichten aufzubauen, die den jeweiligen Bauteilbeanspruchungen in der Praxis optimal angepasst werden können.
Die zwangsweise nitrierbedingte Verminderung der Duktilität in den Randschichten ist beim Plasmanitrieren gering, so dass trotz Härtesteigerung auch die
Duktilität in der Randschicht verbleibt, benannt als plasmanitriertypische Hartschichtduktilität.
Vorteile
Auch Bauteile wie Kurbelwellen mit ihren komplexen Geometrien und Bohrungen erhalten die plasmanitriertypischen Randschichten.
Plasmanitrieren im Vakuum gewährleistet gute Maßstabilität und geringen Verzug.
Durch Abdeckungen können Werkstücke auch partiell plasmanitriert werden.
Die Vakuumbehandlung verlangt nicht zwingend eine nachfolgende Reinigung des Plasmanitriergutes.
Die Rauheitsänderungen sind so gering, dass die mechanische Nachbehandlung der Kurbelwellenlagerstellen (Läppen) nicht extrem aufwendig ist.
Lesen Sie auch:
Serienkurbelwelle der Honda VFR 1200 plasmanitrieren
Ein individuelles Mapping für den Powercommander erstellen lassen –warum eigentlich?
Die Fakten:
Das Mapping, das Sie beim Kauf des PowerCommanders mit erhalten haben oder Sie sich nach den Applikationen Ihres Motorrades auf den
PowerCommander laden, kann bereits zu deutlichen Verbesserungen des Motorlaufes führen.
Da aber jedes Motorrad einer Baureihe unterschiedlich ist, können Abweichungen
- des Zündzeitpunktes
- der Steuerzeiten
- der Verdichtung
- der Abgasanlage
- der Einspritzdüsen (Fertigungstoleranzen)
- der Benzinzusammensetzung (von Land zu Land unterschiedlich)
- Unterschiede im Ansaugsystem
- Unterschiede in der ECU (differente Datenstände)
und vieles mehr zu einer eindeutig unterschiedlichen Gemischaufbereitung führen.
Die Schlussfolgerungen:
- Motorräder einer Baureihe haben aus den genannten Gründen nach Erstellung eines
individuellen Mappings per Prüfstand Dynojet 250i und der TuningLink Software immer deutlich andere Datensätze im PowerCommander und erst dadurch über das gesamte Drehzahlband eine optimale Leistungsentfaltung! - Bei Motorrädern mit Motortuning, anderen Komplettauspuffanlagen etc. ist die individuelle Abstimmung des PowerCommanders logischerweise noch notwendiger oder es werden niemals die möglichen Leistungswerte erreicht!
Zudem werden erst durch die individuelle Abstimmung die immer auftretenden Fett- und Magerbereiche beseitigt.
Dies ist wiederum die beste Voraussetzung für eine geringstmögliche Schädigung des Motors und die Basis für eine optimale Gasannahme wie bestmögliche Beschleunigung, da Fett- wie Magerbereiche immer eine Reduzierung der optimalen Gasannahme wie der bestmöglichen Beschleunigung bedeuten.
- Es kann zudem bei der Programmierung des PowerCommanders ganz speziell auf die Fahrweise und den Einsatzzweck eingegangen werden. So ist es möglich, einem Tourenfahrer ein Mapping zu erstellen, so dass das Motorrad wenig Kraftstoff verbraucht ohne dass irgendwelche Nachteile in Kauf zu nehmen sind.
- Der PowerCommander an einer 600er Rennsportmaschine wird logischerweise anders eingestellt wie der PC einer 1000er Rennsportmaschine.
- Der PowerCommander an einer Tourenmaschine ist auch wieder anders einzustellen.
- Der Fahrer einer Rennsportmaschine braucht für ein Regenrennen ein PowerCommander Mapping mit einer weichen, unaggressiven Gasannahme und mit einer möglichst sanften und linearen Kraftentfaltung.
- Dem Fahrer einer Rennsportmaschine kann der PowerCommander so programmiert werden, dass der Motor bei bestimmten Gasgriffstellungen oder Drehzahlen aggressiver oder weniger aggressiv reagiert.
ALSO: All dies spricht eindeutig und ausschließlich für die individuelle Abstimmung des Powercommanders!
Um bei jedem Motorrad die optimale Gemischaufbereitung und damit die optimale Leistung wie auch ein hervorragendes Ansprechverhalten zu realisieren, ist es empfehlenswert, jedes Motorrad mit einer Einspritzanlage (per montiertem PowerCommander) in einem PC Tuning Center speziell abstimmen zu lassen.
Voraussetzung dafür ein optimales Abstimmergebnis ist allerdings, dass die entsprechenden Mechaniker profunde Kenntnisse
wie auch jahrelange und intensive Erfahrung mit Abstimmung-Arbeiten per Prüfstand haben.
Der Prüfstand selbst ist ja „nur“ ein Werkzeug.
Entscheidend ist die professionelle Handhabung dieses Werkzeuges!
Gewichtsverteilung bei Carbon Rädern und deren Auswirkung
Im Gegensatz zu herkömmlichen Rädern ist die Gewichtsverteilung bei Dymag-Carbonrädern ein wesentlicher,
zusätzlicher Vorteil, der sich in Sachen Fahrdynamik extrem auswirkt.
Im statischen Zustand ergibt sich folgende Gewichtsverteilung:
- 80% entfallen auf die Nabe, Lager, Distanzen
- 5% entfallen auf die Speichen
- 15% entfallen auf das Felgenband
Im fahrdynamischen Zustand ergibt sich folgende Verteilung der rotierenden Massen:
- 5% entfällt auf die Nabe, Lager, Distanzen
- 10% entfällt auf die Speiche
- 85% entfällt auf das Felgenband
Der Gewichtsvorteil der DYMAG Carbonräder ist klar messbar, je nachdem mit welchem Rad verglichen wird.
Es ergeben sich Gewichtsunterschiede von 15% bis 65%.
Der wirklich gravierende Unterschied zu Rädern aus anderen Materialien ergibt aber durch die völlig
unterschiedliche Gewichtsverteilung am Rad.
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Einfluss der Luftfeuchtigkeit auf die Motorleistung von Motorrad Motoren
Es ist bekannt, dass der Wasserdampfgehalt der Luft umso größer sein kann und wird, je höher die Temperatur ist. Dies geht soweit, dass bei +350 C die Luft achtmal mehr Wasser aufnehmen kann als bei + 50 C.
Der Leistungsverlust bei Kolbenmotoren erklärt sich folgendermaßen: Wenn sehr feuchte Luft angesaugt wird, ist im Endergebnis volumenmässig weniger für die Verbrennung notwendige Luft im Zylinder. Weil die Kraftstoffmenge die gleiche bleibt, die Luftmenge aber geringer ist, entsteht ein übermäßig angereichertes Gemisch.
Der hohe Wasseranteil in der Luft verdrängt in besonderem Maße den Sauerstoff, verlangsamt auf diese Weise den Verbrennungsprozess in den Zylindern und kostet Leistung.“
Diese Erscheinung tritt in gleicher Weise auf bei allen Kolbenmotoren, aber auch bei solchen mit Ladung oder Einspritzung. Vergaser und Einspritzanlagen bemessen die Kraftstoffmenge nach der in den Verbrennungsraum angesaugten Luftmenge, können aber nicht zwischen trockener Luft und Wasserdampf unterscheiden.
Serien-Getriebezahnräder einseitig oder beidseitig hinterschleifen
Auch beim Gasschließen wird das Rückdreh- wie auch Bremsmoment vom Getriebe einwandfrei über die kompletten Kontaktflächen der gewählten Gangpaarung aufgenommen wird (auch da wird dann durch die beiderseitigen Anschrägungen der Klauen bzw. zahnradinternen Hinterfräsungen ein „Auseinandergehen“ verhindert).
Da im Serienzustand alle Klauen-Kontaktflächen wie auch die entsprechenden Gegenflächen keineswegs immer exakt gefräst oder geschliffen sind, sondern meistens wie im eigentlichen Stahl-Pressgussverfahren erzeugt zur Verwendung kommen sind die Kontaktflächen der ineinander greifenden Klauen oder die Gegenstellen der zahnradinternen Kontaktflächen keineswegs präzise passend, sondern generell kommen nur ein, zwei oder drei der vorhandenen Mitnehmerklauen mit den Gegenflächen mehr oder weniger gut (in der Regel sind es drei, vier oder auch fünf Klauen/Gegenstellen pro Zahnrad) in Kontakt.
Dadurch entstehen je nach „Passgenauigkeit“ erhebliche Verschränkungen und Überlastungen einzelner Klauen oder Kontaktflächen, die Zahnräder laufen gerade unter Last nicht richtig rund, sondern werden in eine Verkantung gezwungen.
Der Reibungsverlust durch die speziell unter Last nicht einwandfrei zueinander ablaufenden Zahnradpaarungen ist massiv.
Dies bedeutet letztendlich, dass viele PS bei derart preiswert produzierten Getriebeteilen im Getriebe „hängen“ bleiben.
Erstaunlich ist aber doch, wie lange derartige Getriebe trotz dieser einkalkulierten Problemsituationen beim „Normalbetrieb“ halten.
Tatsächlich sind Getriebeschäden, Schaltprobleme und herausspringende Gänge durch verrundete Mitnehmerklauen und verrundete Gegenflächen, ein massiver Schaltgabelverschleiß und sogar gebrochene Zahnräder an der Tagesordnung, wenn derartige Getriebe beim engagierten Straßenbetrieb oder auf der Rennstrecke heftig belastet werden. Die erhebliche Mehrleistung von gut getunten Motoren und deren stark verbesserter Drehmomentverlauf verschärft diese Problematik zusätzlich!
Das Superfinish-Verfahren: Optimale Metall-Oberflächen durch Präzisionsbearbeitung
Bei extremer Belastung, ein bei Hochleistungs-Motorradmotoren grundlegendes Thema, müssen alle Motor- und Getriebekomponenten mit maximaler Präzision reibungsarm zusammenarbeiten.
Durch die Behandlung von fertigen Motorbauteilen wie z.B. von Getriebezahnrädern und Getriebewellen mit dem Superfinish-Verfahren wird der motorinterne Reibungswiderstand drastisch reduziert. Dies trägt zur Reduzierung der Verlustleistung und damit zur Erhöhung der Maximalleistung bei.
Zudem entwickelt das Getriebe nach einer Superfinish Behandlung weniger Wärme, wodurch sich die Temperaturbelastung des Motors reduziert, der Gasdurchsatz sich erhöht und letztendlich damit auch die Motorleistung über das gesamte Drehzahlband steigt. Gleichzeitig erhöht sich die Lebensdauer der behandelten Motorkomponenten bei deutlicher Geräuschreduzierung im Betrieb.
Technische Informationen:
Die „serienmäßig“ vorhandenen Rauhigkeitsspitzen (-das Ergebnis preiswerter Produktion) an den Zahnflanken von Getrieberädern können erhebliche Schäden verursachen.
Die starke Flankenreibung führt zum Abbrechen der Spitzen, die vom Motoröl aufgenommen werden und z.B. in die Gleitlager von Kurbelwelle und Pleueln „wandern“ und dort erhebliche Dauerschäden verursachen.
Beim Superfinish-Verfahren werden ausschließlich Rauhigkeitsspitzen abgetragen. Es gibt an den Werkstücken keinerlei Geometrieveränderungen.
So wird aufgrund extrem glatter Oberflächen der Traganteil deutlich erhöht. Möglich ist eine Steigerung um 90 bis 100%, gemessen in einer Tiefe von 0,4 µm – je nach Ausgangsrautiefe.
Der große Vorteil dieses Verfahrens ist auch das gleichmäßige, ansatzfreie Finish über die komplette Oberfläche.
Der Materialabtrag ist sehr gering und liegt im Bereich von wenigen Tausendstel Millimetern.
Die Voraussetzung für eine einwandfreie DLC oder WCC Beschichtung von z.B. Nockenwellen und Schlepphebeln/Tassenstößel ist eine vorausgehende Superfinish Behandlung!
Hinweis!
Es können sehr viele Motorrad Motoren-Bauteile einer nachträglichen Superfinish Behandlung unterzogen werden, um deren Reibungswiderstände zu reduzieren.
- Beispiele:
- Kurbelwellen
- Kupplungszahnräder
- Nockenwellen
- Schlepphebel
- Tassenstößel
- Getriebeschaltwalzen
- Schaltgabeln
- sonstige motorinterne Zahnräder
- Zahnradpaarungen beim Kardanantrieb von Motorrädern
- etc.
Motorrad Gabelaußenrohre enteloxieren und neu farbig eloxieren
Das Enteloxieren von Präzisions-Motorradbauteilen ist ein komplexes Verfahren zur Vorbereitung bereits eloxierter Aluminiumteile für weitere Verfahrensschritte, z.B. für ein erneutes Eloxieren in einer anderen Farbe.
Bereits vorhandene Eloxalschichten werden sorgfältig entfernt und es entsteht eine metallisch reine Aluminiumoberfläche als Ausgangsbasis für eine neue Eloxalschicht.
Bei Motorradteilen, z.B. bei den aus Aluminium gefertigten Außenrohren ist bei den notwendigen Arbeitsvorgängen entscheidend, das einerseits die Entfernung der alten Eloxalschicht absolut kontrolliert erfolgt, so dass keinesfalls notwendige Klemmdurchmesser (z.B. der Klemmbereich der oberen wie der unteren Gabelbrücke!) stark abgetragen werden und vor allem innere Gewinde nicht beschädigt, sprich nicht abgetragen werden und zudem innenliegende Passflächen für Abdichtringe oder Gleitbüchsen präzise erhalten bleiben, so dass nach dem endeloxieren und neu eloxieren die Gabel nach dem Zusammenbau exakt wie zuvor arbeitet.
Fakt ist, dass wenn man das notwendige Know-how und die Materialien hat, eine Umeloxierung vom z. B. schwarzen Gabelaußenrohren auf die Farbe Gold oder Silber oder auch anderen Farbtönen bei Einhaltung der richtigen Arbeitsschritte gut realisierbar ist.
Auch das Umeloxieren von goldfarbenen oder silberfarbenen Außenrohren auf viele andere Farben ist möglich!
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Titan als Hochleistungswerkstoff im Motorrad Sport
Eigenschaften
Titan ist ein im Flugzeugbau – durch die dort hohen Anforderungen – ein zunehmend mehr verwendeter Werkstoff. Er findet auch in vielen anderen Bereichen wie im Fahrzeugbau, Motorsport, Fahrradbau und in der Medizintechnik an Bedeutung.
Die Festigkeitseigenschaften von hochfesten Titanlegierungen wie Ti6Al4V und der neueren Titanlegierung Ti5553 (Ti-5Al-5V-5Mo-3Cr) sind vergleichbar mit vergüteten bzw. hochvergüteten Stählen.
Der Hauptvorteil des Highend-Werkstoffs Ti5553 besteht in einer erhöhten Warmfestigkeit.
Die Titanlegierung Ti6Al4V behält seine Festigkeitseigenschaften bis in Temperaturbereiche von ca. 200 – 500 °C bei.
Ti6AI4V (6% Alu., 4% Vanadium, Rest Titan) und hat folgende physikalischen Eigenschaften:
Zugfestigkeit: 930 – 1000 N / mm²
Streckgrenze: 865 – 1150 N / mm²
Ti6AI4V entspricht der DIN Werkstoff-Nr. 3.7165
Mit einem spezifischen Gewicht von 4,4 g/cm³ ist Titan fast um die Hälfte leichter als vergüteter Stahl (ca. 42%).
Die Korrosionsbeständigkeit von Titan ist außerordentlich hoch.
Titan ist unmagnetisch.
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ECU Flash Tuning beim Motorrad und dann trotzdem noch zusätzlich einen Powercommander nutzen?
Ja, macht absolut Sinn!
Warum?
Durch das Flashen der ECU können Restriktionen beseitigt und im Steuergerät optimalere bis hervorragende Voraussetzungen für eine bessere Leistungsausbeute beim Motor und für eine bessere Fahrbarkeit geschaffen werden.
Aber:
Da es aber bis dato keine einwandfrei und zuverlässig funktionierende Methode gibt, die von gängigen, aktuellen Motorrädern erstellte Lambda-Abgaswerte bzw. die errechnenden Lambda-Korrekturwerte (erstellt z.B. mit den Prüfstanden Dynojet 250i, Ammerschläger P4,
Dynostar, Superflow CycleDyn etc.) korrekt dem jeweiligen Drehzahl- und Drosselklappenwert jeder zuständigen Stützstelle in der geflashten ECU zuzuordnen, ist für die notwendige Präzision der Gemischzusammensetzung die Nutzung eines Powercommanders für uns momentan ohne Alternative.
Gerade wenn es dann um zylinderselektive oder/und sogar gangselektive Gemischabstimmungen geht ist dafür der Powercommander V in Verbindung mit unserem Prüfstand Dynojet 250i und der TuningLink Software momentan das Maß der Dinge!
Beispiel/Nachweis:
Nach dem Flashen des Steuergerätes (-und anderen Änderungen nichtelektronischer Art!) einer 2011er Vmax lagen bei der Maschine 186,30 PS am Hinterrad und es waren maximal 166,06 Nm Drehmoment zu verzeichnen.
Die bei den Messungen erstellten Abgaskurven gaben uns klare Hinweise, dass über die mögliche und für uns notwendige Optimierung der Abgaswerte noch viel zu holen ist!
Das sind nun die ermittelten Werte nach der Abgaswerte-Optimierung:
197,44 PS am Hinterrad am und maximal 175,28 Nm Drehmoment
Beschleunigungswerte auf dem Prüfstand (ohne Luftwiederstand gemessen!)
Geschwindigkeit nach 3,5 Sek. nach 7 Sek. nach 9 Sek.
mit 186,30 PS am Hinterrad 96,82 km/h 213,06 km/h 259,09 km/h
mit 197,44 PS am Hinterrad 104,58 km/h 224,93 km/h 276,28 km/h
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Was leistet die Nemesis Traktionskontrolle?
- Die Stärke der Traktionskontrolle ist in 9 Stufen am Lenkerschalter einstellbar
- Ein Display (TC-Pod) zeigt die Aktivität der Traktionskontrolle in Echtzeit an
- Anpassung an verschiedene Reifenumfänge und Übersetzungen, für gängige Größen liegen die Werte vor
- Sensoren erkennen die Kurvenposition und den Beschleunigungsgrad
- Intelligente Rutschkorrektur: je nach Fahrsituation verwendet das System verschiedene Techniken, um Ihr Motorrad auf der Linie zu halten:
– Verstellen des Zündzeitpunkts für eine besonders softe, progressive Leistungsanpassung
– Zündunterbrechung für einzelne Zylinder
– Kombination von Zündzeitpunkt-Verstellung und Zündunterbrechung
– Zündunterbrechung in unregelmäßigen gepulsten Intervallen, um den Reifen zu schonen, ohne dabei Antriebsmoment zu verlieren - Eingebaute Sensoren erkennen die Kurvenposition und den Beschleunigungsgrad
- Einzigartige Wheelie-Erkennung und eine ‘virtuelle Vorderradgeschwindigkeit’ ermöglichen eine Traktionskontrolle, auch wenn das Vorderrad in der Luft ist
- Höchstgeschwindigkeitsregler für die Boxengasse
- Einbindung von Schaltautomaten
- Hardware-Kit und ‘plug n play’ Kabel für alle Modelle
- Geringer Aufwand für die individuelle Anpassung; fertige, rennstreckengetestete Mappings für den Bedarf vom Sportfahrer bis professionellem Racer
- Mit Standard- und Zubehör-Steuergeräten kompatibel; praktisch jedes 2-, 3- oder Vierzylinder-Motorrad kann dieses System nutzen
- Kompatibel mit vorhandenen CAN-Bus-Systemen
- Das eingebaute Diagnosesystem zeichnet kontinuierlich alle Systemfunktionen auf, zeigt ggf. Probleme auf dem TC-Display an
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Nockenwellen umschleifen -ein Motorrad Tuning Service
für viele japanische, italienische und englische Motorrad-Nockenwellen
Die Nockenwellen werden neu profiliert und oberflächenvergütet (plasmanitriert).
Es gehen also grundsätzlich exakt die vom Kunden angelieferten Nockenwellen nach der Behandlung an den Kunden zurück.
Ein Austausch gegen (sowieso nicht vorhanden Lagerware) findet nicht statt!
Um den entscheidenden Zuwachs an Nockenhub und Steuerzeit zu ermöglichen wird u.a. der Grundkreis der Nocken in Durchmesser reduziert.
Das generelle Ergebnis: deutlich mehr Leistung und Drehmoment schon ab dem mittleren Drehzahlbereich!
Die eingestellte Spreizung (Lobe Center) der Einlass- wie der Auslassnockenwelle bestimmt das Leistungsverhalten letztendlich entscheidend.
Grundsätzlicher Hinweis:
Ohne eine präzise Anpassung der Einspritzwerte (oder der Vergaserabstimmung bei älteren Motorradmodellen) kann niemals das volle Potential der neuen Nockenprofile realisiert werden!
Bitte überprüfen Sie
- ob die ausgesuchten Ventilhübe realistisch sind (Platz zwischen Ventilschaftabstreifer und Ventilteller bei maximalem Ventilhub!)
- ob die Sicherheitsabstände (Ventilteller zu den Kolbentaschen) bei 10-12° vor bzw. nach OT eingehalten werden (-siehe unsere Nockenwellen Verbau-Anleitung unter Downloads!)
- ob die Ventilfedern bei maximalem Ventilhub mindestens 0,9 -1,0 mm vor „Block“ sind!
Den Nockenwellen Umschleif-Service können Sie in unserem Motorrad Tuning Shop und Öhlins Shop ordern!
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Wir weisen ausdrücklich darauf hin, dass verbaute und verwendete Tuning-Bauteile oder vorgenommene Tuning-Arbeiten ohne
TÜV-Gutachten / EG-ABE zum Erlöschen der Betriebserlaubnis des KFZ führen.