Honda VTR 1000 SP 1/2 | RC51 -ab 10-2017 und 2018 bei Kainzinger in Hockenheim erneut ein Projekt-Tätigkeitsfeld!

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Honda VTR 1000 SP 1/2 | RC51 -ab 10-2017 und 2018 bei Kainzinger in Hockenheim erneut ein Projekt-Tätigkeitsfeld! 2017-10-27T08:10:19+00:00


Ein legendäres Motorrad, die Honda VTR 1000 SP 1/2 | RC51
Ab 10-2017 und 2018 bei Kainzinger in Hockenheim erneut ein Projekt-Tätigkeitsfeld!

Aufgrund der in 2016 und 2017 zunehmenden Anfragen, intensiven Telefonaten und guten persönlichen Gesprächen mit alten, treuen RC51 Kunden und neuen RC51 Interessenten, die nach wie vor auf diese einzigartige Maschine stehen, haben wir uns entschlossen all diesen Enthusiasten unsere heutigen Möglichkeiten, diese Maschine technisch zu optimieren, zu unterbreiten.
Es geht uns nicht darum den zugrunde liegenden Charakter dieses Motorrades umzukrempeln,
sondern mit den aktuellen technischen Möglichkeiten das Potential dieses tollen Motorrades weiterzuentwickeln und auszuschöpfen!

Hier finden Sie nun unsere Vorschläge und Konzepte, unterteilt in fünf Kategorien:
Fahrwerk | Elektronik/Elektrik | Motorbauteile/Motorbearbeitung | Motorperipherie | Leichtbau/Gewichtsreduzierung


Fahrwerk

Abgesehen von unseren bewährten und sinnvollen Gabelumbaustufen I und II für den sportlichen Straßenbetrieb und die Gabelumbaustufe III für den Rennstreckenbetrieb (Option: sportlichen Straßenbetrieb)  gibt es nun bei uns noch einen super arbeitenden Open Cartridge Gabel-Umbausatz für den Rennstreckenbetrieb!
Der Öhlins Stoßdämpfer HO204 (Typ S46) fürs Heck ist nach wie vor noch lieferbar, auf Kundenwunsch können wir aber einen
Öhlins TTX GP Dämpfer als Sonderanfertigung bauen.

Für beide Öhlins Stoßdämpfer gibt es Titanfedern in unterschiedlichen Federraten.
Für den Rennstreckenbetrieb haben wir einen Öhlins Lenkungsdämpfer für die linksseitige
Montage im Programm.

Abgesehen von geschmiedeten Magnesium Rädern können wir auch die extrem leichten Dymag Carbonfelgen für diese Maschine liefern!

Für weitere Gewichtsersparnis bez. Fahrwerk gibt alle Achsen (Vorder- und Hinterachse wie auch die Schwingenlagerachse aus Titan sowie
alle Motorachsen/Bolzen auch aus diesem Material.

 

 

Elektronik/Elektrik

1. Update der ECU (des Seriensteuergerätes)
Durch interne Änderungen ist es uns möglich, die Enddrehzahl bis auf über 11.500 U/min. zu justieren. Die Seriendrehzahlbegrenzung von 10.250 U/min. verhindert selbst in der leichtesten Tuningstufe das Erreichen der tatsächlichen Höchstleistung, da die Erreichung der Maximalleistung durch die Drehzahl-Begrenzung auf 10.250 U/min. verhindert wird.

2. Alternative ECU
Je nach Ausbaustufe eine sinnvolle Alternative für den Rennstreckenbetrieb voreingestellt, alle Parameter können geändert/justiert werden.
Eine „Plug and Play“ Lösung, passend für den Serienkabelbaum!

3. Die professionelle Rennsport-ECU von MOTEC
Die hochwertige und professionellste ECU für den anspruchsvollen Rennstreckenbetrieb.

Mit Adapterkabelbaum, auch eine „Plug and Play“ Lösung passend für den Serienkabelbaum!

4. Powercommander V (PCV)
Wir können den Drehzahlbereich des PCV –wenn notwendig- auf jede notwendige Enddrehzahl passend hochsetzen!

Ein wichtiger Hinweis!
Der RC 51 Motor ist mit dem serienmäßigen Ventiltrieb und Serien-Nockenwellen (oder auch mit über uns umgeschliffene Serien-Nockenwellen) nur bis 10.300 U/min drehzahlfest.

Für Drehzahlerhöhungen selbst „nur“ auf 10.750 U/min. ist der Austausch von verschiedenen Ventiltrieb-Bauteilen und die Umstellung auf aus Stahl gefertigten Nockenwellen absolut notwendig (-die Serien-Nockenwellen aus Grauguß brechen einfach nach einer gewissen Laufzeit!)
Lesen Sie dazu unsere Informationen unter Motorbauteile/Motorbearbeitung!

Motorbauteile/Motorbearbeitung

Motor-Tuningstufe Ia
ohne Bohrungsvergrößerung und mit der Serienkurbelwelle- und keine Drehzahlerhöhung

Beinhaltet:
Auswiegen der Serienpleuel und der Sportkolben, Plasmanitrierung und Feinstwuchtung der Serienkurbelwelle
Laufflächenbeschichtung beider Laufbüchsen
100 mm Sportkolben mit Ringpaket für beschichtete Zylinderlaufflächen
Umschleifen der Seriennockenwellen auf ein Sportprofil und anschließende Plasmanitrierung

Motor-Tuningstufe Ib
Hubraumerhöhung durch 102 mm große Sportkolben mit Ringpaket für beschichtete Zylinderlaufflächen (-bei uns nur kombinierbar mit einer Zylinderlaufflächenbeschichtung)
-aber keine Drehzahlerhöhung

Beinhaltet:
Auswiegen der Serienpleuel und der Sportkolben, Plasmanitrierung und Feinstwuchtung der Serienkurbelwelle
Laufflächenbeschichtung beider Laufbüchsen
102 mm Sportkolben mit Ringpaket für beschichtete Zylinderlaufflächen
Umschleifen der Seriennockenwellen auf ein Sportprofil und anschließende Plasmanitrierung

Option für beide Tuningstufen:
– neue, geschmiedete Hochleistungs-Ventile für Einlass wie Auslass

-Tiefersetzen der Ventilführungen
-neue Hochleistungsventilfedern mit Titan-Ventiltellern
-voll einstellbare, aus Stahl gefertigte Rennsport-Nockenwellen


Motorbauteile/Motorbearbeitung

Motor-Tuningstufe II
Hubraum-Variante I | 1.122 ccm

Bohrungsvergrößerung auf 106 mm mit Schmiedekolben 13,5:1 (Serie 11,3:1) und neuen Aluminium-Laufbüchsen -beschichtet (Serienbohrung 100 mm, unbeschichtet)
-modifizierte Serienkopfdichtungen der VTR 1000 SP für die Abdichtung nach „außen“, sprich eine innere Freifräsung im Bereich der Zylinderbohrungen auf einen Durchmesser von   120,15 mm
– modifizierte Serienkopfdichtungen (eines anderen Sportmotors für die Abdichtung der Brennräume nach „außen“, sprich zum Kühlflüssigkeitsmantel) mit einer Serien-Bohrungvon 106 mm und diese auf einen Außendurchmesser von 120,00 mm per Wasserstrahlschneiden gebracht   
-Beibehaltung der Serienkurbelwelle mit 63,6 mm Hub aber zusätzliche Stabilisierung dieses Bauteils durch deren Plasmanitierung
-Feinwuchtung der Serienkurbelwelle für die neuen Schmiede-Pleuel und Schmiede-Kolben
-Benzin Super Plus Nutzung ausschließlich
-neue, geschmiedete Hochleistungs-Ventile für Einlass wie Auslass

Da wir mit unserem, auf dem Serienhubraum von 1.000 ccm aufbauendem Tuning (Schmiedekolben 100 mm, Zylinderkopfbearbeitung, Umschliff der Seriennockenwellen, handgefertigte VA-Krümmeranlage plus zwei Akrapovic Schalldämpfern, Gemischabstimmung zylindersequentiell per PCV) reale 154-158 PS am Hinterrad und etwa 109-112 Nm maximal erreichen, rechnen wir bei der notwendigen, zusätzlichen Verwendung folgender Bauteile

-handgefertigte VA-Komplettauspuffanlage (ähnlich wie die Akrapovic Werksanlage Typ C.  Edwards) mit optimierten Rohrquerschnitten/Rohrlängen und zwei Akrapovic  
Schalldämpfern unter der Heckverkleidung
-62 mm Einspritzanlage der SP2 oder (-und nur im Notfall!) die 54 mm Anlage der SP1 mit spezielle Einspritzdüsen
-voll einstellbare, aus Stahl gefertigte Nockenwellen und Spezialventilfedern (superfinish behandelt) und zusätzlich gehärteten Titanventiltellern
-Carbon Ram Air Box mit großem Luftvolumen zur Integration der Einspritzanlage in der Airbox und der damit verbunden deutlichen Herabsetzung der Temperatur der Ansaugluft-Drehzahlerhöhung auf 11.500 U/min. durch
     A.die interne Modifikation der Serien-ECU
     B.durch die Verwendung eines alternativen Racing-ECU, abgestuft je nach Bestückung in drei Varianten
     C.die Race-ECU von MoTeC als optimalste, aber auch aufwendigste und teuerste Möglichkeit
     D. Verbau und Nutzung des PowerCommmander PCV (notwendig -zylindersequentiellen Abstimmung)

mit folgenden Leistungswerten: 168 – 173 PS am Hinterrad und etwa 120 -125 Nm Drehmoment maximal


Motorbauteile/Motorbearbeitung

Motor-Tuningstufe II
Hubraum-Variante II | 1.320 ccm

 -Bohrungsvergrößerung auf 106 mm mit Schmiedekolben und neuen Aluminium-Laufbüchsen -beschichtet (Serienbohrung 100 mm, unbeschichtet)
-modifizierte Serienkopfdichtungen der VTR 1000 SP für die Abdichtung nach „außen“, sprich eine innere Freifräsung im Bereich der Zylinderbohrungen auf einen Durchmesser von 120,15 mm
– modifizierte Serienkopfdichtungen (eines anderen Sportmotors für die Abdichtung der Brennräume nach „außen“, sprich zum Kühlflüssigkeitsmantel) mit einer Serien-Bohrungvon 106 mm und diese auf einen Außendurchmesser von 120,00 mm per Wasserstrahlschneiden gebracht   Kolbenhub-Erhöhung durch eine neue, „aus dem Vollen“ gefertigte Kurbelwelle mit 74,85 mm  (Serienhub 63,6 mm)
-neue Schmiede-Pleuel und Schmiede-Kolben, Verdichtungserhöhung auf 13:1 (Serie 11,3:1)
-Benzin Super Plus oder Sprit mit noch höheren Oktanzahlen Nutzung ausschließlich
-neue geschmiedete Hochleistungs-Ventile für Einlass wie Auslass

Wir rechnen bei der notwendigen, zusätzlichen Verwendung folgender Bauteile

-handgefertigte VA-Komplettauspuffanlage (ähnlich wie die Akrapovic Werksanlage Typ C. Edwards) mit angepassten und optimierten Rohrquerschnitten/Rohrlängen plus zwei Akrapovic Schalldämpfern unter der Heckverkleidung
62 mm Einspritzanlage der SP2 (notwendig auch bei der SP 1 als Basis, da dort „nur“ 54 mm große Drosselklappenkörper verwendet werden)
Spezial Einspritzdüsen
-voll einstellbare, aus Stahl gefertigte Rennsport-Nockenwellen und Spezialventilfedern (superfinish behandelt) und zusätzlich gehärteten Titanventiltellern
Carbon Ram Air Box zur Integration der Einspritzanlage
Drehzahlerhöhung auf 11.500 U/min. durch
A.
die interne Modifikation der Serien-ECU
B.
durch die Verwendung eines alternativen Racing-ECU, abgestuft je nach Bestückung in drei Varianten
     C. als optimalste, aber auch aufwendigste Möglichkeit die Race-ECU von MoTeC
D. Verbau und Nutzung des
PowerCommmander Typ III USB oder PC-V (notwendig -zylindersequentiellen Abstimmung)

mit folgenden Leistungswerten: ca. 188 bis über 195 PS am Hinterrad und etwa 140 -148 Nm Drehmoment maximal


Motorperipherie

Rennsport-Kühlanlage, Nachbau der Werks-Kühlanlage an C. Edwards Weltmeistermaschine

Wichtiger Hinweis!
Wir haben nun auch offiziell die Torsten Durbahn Leichtbauteile im Programm wie

-Glasfaser- oder Carbon Airbox (da ist dann die Einspritzanlage „drin“ und der Tank ist dann der „Deckel“ der Airbox
-Glasfaser- oder Carbon Ram-Air Luftführungen für die beiden Serien-Kühler
-etc.

 

Leichtbau/Gewichtsreduzierung

Carbontanks mit 19,2 und 23 Liter Volumen
geschmiedete Aluminium- oder Magnesiumräder
DYMAG Carbonräder
Titan Radachsen
Titan Schwingenachse
Titan Gabelfedern
Titan Stoßdämpferfeder
Carbon Verkleidung
Carbon Sitzbank
Rennstrecken Lichtmaschine in Leichtbauversion
LiFo Batterie

Zusatz-Service:
Entfernung der Verspannzahnräder