Honda VTR 1000 SP 1/2 | RC51 mit 1.320 ccm -ab 10-2017, 2018 und 2019

Elektronik/Elektrik

1. Update der ECU (des Seriensteuergerätes)
Durch interne Änderungen in der Serien-ECU ist es uns möglich, die Enddrehzahl bis auf über 11.500 U/min. zu justieren. Die Seriendrehzahlbegrenzung von 10.250 U/min. verhindert selbst in der leichtesten Tuningstufe das Erreichen der tatsächlichen Höchstleistung, da die Erreichung der Maximalleistung durch die Drehzahl-Begrenzung auf 10.250 U/min. verhindert wird.

2. Alternative ECU
Je nach Ausbaustufe eine sinnvolle Alternative für den Rennstreckenbetrieb voreingestellt, alle Parameter können geändert/justiert werden.
Eine „Plug and Play“ Lösung, passend für den Serienkabelbaum!

3. Die professionelle Rennsport-ECU von MOTEC
Die hochwertige und professionellste ECU für den anspruchsvollen Rennstreckenbetrieb.
Mit Adapterkabelbaum, auch eine „Plug and Play“ Lösung passend für den Serienkabelbaum!

4. Powercommander V (PCV)
Wir können den Drehzahlbereich des PCV –wenn notwendig- auf jede notwendige Enddrehzahl passend hochsetzen!

Ein wichtiger Hinweis!
Der RC 51 Motor ist mit dem serienmäßigen Ventiltrieb und Serien-Nockenwellen (oder auch mit über uns umgeschliffene Serien-Nockenwellen) nur bis 10.300 U/min drehzahlfest.
Für Drehzahlerhöhungen selbst „nur“ auf 10.750 U/min. ist der Austausch von verschiedenen Ventiltrieb-Bauteilen und die Umstellung auf aus Stahl gefertigten Nockenwellen absolut notwendig (-die Serien-Nockenwellen aus Grauguß brechen einfach nach einer gewissen Laufzeit!)
Lesen Sie dazu unsere Informationen unter Motorbauteile/Motorbearbeitung!

Motorbauteile/Motorbearbeitung
Motor-Tuningstufe II
Hubraum-Variante II | 1.320 ccm

 -Bohrungsvergrößerung auf 108 mm mit Schmiedekolben und neuen Aluminium-Laufbüchsen -beschichtet (Serienbohrung 100 mm, unbeschichtet)
-modifizierte Serienkopfdichtungen der VTR 1000 SP für die Abdichtung nach „außen“, sprich eine innere Freifräsung im Bereich der Zylinderbohrungen auf einen Durchmesser von 120,15 mm
– modifizierte Serienkopfdichtungen (eines anderen Sportmotors für die Abdichtung der Brennräume nach „außen“, sprich zum Kühlflüssigkeitsmantel) mit einer Serien-Bohrungvon 108 mm und diese auf einen Außendurchmesser von 120,00 mm per Wasserstrahlschneiden gebracht   Kolbenhub-Erhöhung durch eine neue, „aus dem Vollen“ gefertigte Kurbelwelle mit 72,10 mm  (Serienhub 63,6 mm)
-neue Schmiede-Pleuel aus Titan und Schmiede-Kolben, Verdichtungserhöhung auf 13,5:1 (Serie 11,3:1)
-Benzin Super Plus oder Sprit mit noch höheren Oktanzahlen Nutzung ausschließlich
-neue geschmiedete Hochleistungs-Ventile für Einlass wie Auslass plus angepasste und zusätzlich gehärtete Hochleistungs-Ventilfedern mit Titanventiltellern

Wir rechnen bei der notwendigen, zusätzlichen Verwendung folgender Bauteile

-handgefertigte VA-Komplettauspuffanlage (ähnlich wie die Akrapovic Werksanlage Typ C. Edwards) mit angepassten und optimierten Rohrquerschnitten/Rohrlängen plus zwei Akrapovic Schalldämpfern unter der Heckverkleidung
–62 mm Einspritzanlage der SP2 (notwendig auch bei der SP 1 als Basis, da dort „nur“ 54 mm große Drosselklappenkörper verwendet werden)
–Spezial Einspritzdüsen
-voll einstellbare, aus Stahl gefertigte Rennsport-Nockenwellen und Spezialventilfedern (superfinish behandelt) und zusätzlich gehärteten Titanventiltellern
–Carbon Ram Air Box zur Integration der Einspritzanlage
–Drehzahlerhöhung auf 11.500 U/min. durch
A. die interne Modifikation der Serien-ECU
B. durch die Verwendung eines alternativen Racing-ECU, abgestuft je nach Bestückung in drei Varianten
C. als optimalste, aber auch aufwendigste Möglichkeit die Race-ECU von MoTeC
D. Verbau und Nutzung des PowerCommmander V (PC-V) (notwendig -für die zylindersequentielle Abstimmung)

mit folgenden Leistungswerten: ca. 192 bis über 199 PS am Hinterrad und etwa 150 -165 Nm Drehmoment maximal