Tuning für BMW R 1150 RT

Tuning für BMW R 1150 RT

R 1150 RT Tuning -mit Motoreingriff!

Es fing damit an, dass uns der Kunde seine Maschine zwecks einer Diagnose brachte und bemängelte, dass der Motor keinen stabilen Leerlauf hat, sondern andauernd ausgeht!
Auf den Prüfstand diagnostizierten wir nicht nur eine sehr magere Leerlaufeinstellung, sondern eine zu magere Einstellung in nahezu allen Drosselklappenstellungen und dies über das gesamte Drehzahlband!

Da eine längere Urlaubsfahrt des Kunden anstand, justierten wir mit dem vorhandenen PowerCommander die Gemischbildung so, dass zumindest der Leerlauf stabil war!
Nach der Urlaubsfahrt brachte uns der Kunde die Maschine erneut und wir diskutierten die Situation intensiv.

Es stellte sich letztendlich heraus, dass zusätzlich zu einer kompletten Auspuffanlage von SR-Racing mit ABE Dämpfer

• andere Nockenwellen
• leichte Tassenstößel
• ein K/N Filtereinsatz
• und ein „Tuningchip“

verbaut worden waren, um die mangelhafte Leistung -so der Kunde- zu steigern.

Laut seiner Aussage hatte aber diese Umbauaktion nicht nur zur Folge, dass der Leerlauf instabil wurde, sondern dass der Motor „von unten heraus“ deutlicher schlechter wurde und auch „oben heraus“ zumindest vom subjektiven Empfinden her nicht besser anpackte!

Ergebnis der Beratung war der Auftrag, diesen Umbau zu überprüfen, zu beurteilen und ihn gegebenenfalls zum Teil oder
komplett rückgängig zu machen!

     Die gemessenen Daten:

     Steuerzeiten der neuen Nockenwellen

• Einlaß öffnet bei 25° vor dem oberen Totpunkt und schließt 64° nach dem unteren Totpunkt
• -gemessen bei 1 mm Ventilhub / Gesamtsteuerzeit 269° bei 1 mm Ventilhub
• Auslaß öffnet 50° vor dem unteren Totpunkt und schließt bei 28° nach dem oberen Totpunkt
• gemessen auch bei bei 1 mm Ventilhub / Gesamtsteuerzeit 258° bei 1 mm Ventilhub
• (Serie: Einlaßwellen-Steuerzeit 240° bei 1mm Ventilhub und 9,35 mm Ventilhub maximal / Auslaßwellen-Steuerzeit 235° bei 1mm Ventilhub und 8,70 mm Ventilhub maximal)

     Ventilhub der neuen Nockenwellen

• Einlaß 11,1 mm / Auslass 10,4 mm
• Spreizung der Nockenwellen (Lobe Center)
• Einlaß: 109° / Auslass: 101°
• Ventilöffnung im Überschneidungs-OT:
• Einlaß: 3,7 mm / Auslaß: 4,0 mm
• Platz zwischen Ventiltasche im Kolben und dem entsprechenden Ventil bei 10° – 12° vor / nach OT
• Einlaß: 0,5 mm bei 11° nach OT
• Auslaß: 2,5 mm bei 11° vor OT

     Unsere Beurteilung der gemessenen Nockenwellendaten:

• 1. Die neuen Nockenwellen sind für einen Tourenmotor, der bereits knapp über Leerlaufdrehzahl gut ziehen muss, viel zu extrem ausgelegt! Eine bedingte Kompensation des Leistungsverlustes im unteren und mittleren Drehzahlbereich über eine deutliche Verdichtungserhöhung wurde nicht vorgenommen! Selbst bei Vierzylinder-Sportmotoren, die 14.000 U/min. drehen, gehen wir selten auf Steuerzeiten von 260° beim Einlaß und 250° beim Auslaß!
• 2. Die Steuerzeiten wurden nicht eingestellt, sondern die Wellen wurden einfach mit den Seriensteuerrädern, die nicht justierbar sind, montiert!
• 3. Der gemessene Abstand von 0,5 mm bei 11° nach OT auf der Einlasseite (zwischen Ventil und Ventiltasche im Kolben) führt unweigerlich zu einem Motordefekt, wenn der Motor, z.B. aus Unachtsamkeit, überdreht wird. Ein Sicherheitsabstand von 1,5 mm (besser 2 mm!) auf der Einlaßseite ist bei einem derart „weichen“ Ventiltrieb, wie ihn dieser BMW Motor hat, absolut notwendig!

     Schlussfolgerungen:

• Wir verbauten wieder die Seriennockenwellen (Spreizung von uns auf 107°/105° eingestellt), die leichteren Tassenstößel, der K/N Filtereinsatz und die SR-Komplettanlage verblieben.
• Wie das unten folgende Diagramm zeigt, hat der Motor mit den verbauten, im vorausgehenden Absatz genannten Bauteilen im gesamten Drehzahlbereich deutlich weniger Leistung als der von uns bedingt zurück gerüstete Serienmotor.

    Durch das Zurückrüsten erreichten wir Mehrleistungen am Hinterrad von

• 4,81 PS und 11,26 Nm bei 3.000 U/min.
• 4,69 PS und 6,86 Nm bei 4.800 U/min.
• 5,36 PS und 6,07 Nm bei 6.200 U/min.

    Nun dreht der Motor 8.500 U/min. (vorher 8.000 U/min) bei deutlich geringerem Leistungsabfall
nach Erreichen der Höchstleistung!

    Dies war kein geglücktes Tuning, sondern eine durch Messdaten belegte, dilettantische Arbeit!

     Leistungsdiagramme:

• Hier die dazugehörenden BMW R 1150 RT Leistungskurven!
• ACHTUNG! Alle PS-Leistungsangaben sind Werte am Hinterrad und bei 100% Drosselklappenöffnung gemessen!