HONDA MOTORRAD-TUNING
Honda VTR 1000 SP1/SP2 (RC51)
Hubraum-Umbauten
KAINZINGER Konzepte mit 1.122 und 1.316 cm³
Für die Honda VTR 1000 SP1/SP2 (RC51) wurden bei KAINZINGER zwei umfangreiche Hubraum-Konzepte ausgearbeitet.
Die beiden Varianten basieren auf einer Vergrößerung der serienmäßigen 100-mm-Bohrung auf 106 mm. Bei der größeren Variante wird zusätzlich der Hub durch eine neu gefertigte Kurbelwelle erhöht.
Die Konzepte waren in erster Linie für den Rennstreckeneinsatz vorgesehen und kombinieren die Hubraumerhöhung mit umfangreichen Änderungen an Ventiltrieb, Einspritzung, Ansaugung, Abgasanlage und Motorsteuerung.
Variante I – 1.316 cm³
Die größere Hubraumvariante kombiniert eine vergrößerte Bohrung mit einer deutlichen Erhöhung des Hubs.
Technische Basis
Bohrung Serie: 100 mm
Bohrung Umbau: 106 mm
Hub Serie: 63,6 mm
Hub Umbau: 74,6 mm
Hubraum: 1.316 cm³
Verdichtung Serie: 11,3 : 1
Verdichtung Umbau: 13 : 1
Für die Huberhöhung war eine neue, aus dem Vollen gefertigte Kurbelwelle vorgesehen.
Hinzu kamen neue Stahlpleuel aus Schmiederohlingen.
Weitere Komponenten der 1.316-cm³-Variante
Für das komplette Konzept waren weitere umfangreiche Änderungen vorgesehen:
- handgefertigte VA-Komplettauspuffanlage ähnlich der Akrapovic Werksanlage Typ C. Edwards mit Rohrquerschnitten bis 90 mm und zwei Akrapovic Schalldämpfern unter der Heckverkleidung
- 62-mm-Einspritzanlage der SP2
- bei der SP1 Umrüstung von den serienmäßigen 54-mm-Drosselklappenkörpern auf die 62-mm-Anlage
- Spezial-Einspritzdüsen
- neu geschmiedete Stahlventile mit Übergröße bis 1,5 mm
- voll einstellbare Stahlnockenwellen
- Spezialventilfedern
- Carbon Ram Air Box zur Integration der Einspritzanlage
- Drehzahlerhöhung auf 11.500 U/min
- Kit-Steuergerät mit Kit-Kabelbaum oder Modifikation eines Seriensteuergeräts
- PowerCommander III USB oder PC-V
- zylindersequentielle Abstimmung
Angestrebter Leistungsbereich
Als Grundlage für die damalige Berechnung dienten KAINZINGER Umbauten mit serienmäßigem Hubraum von 1.000 cm³, bei denen laut Dokumentation 150 PS und 110 Nm am Hinterrad erreicht wurden.
Für das komplette 1.316-cm³-Konzept wurde mit einem Leistungsbereich von:
ca. 185 bis über 190 PS am Hinterrad
und einem maximalen Drehmoment von:
ca. 145 bis 155 Nm
gerechnet.
Diese Angaben sind keine dokumentierten Prüfstandsergebnisse eines fertigen 1.316-cm³-Motors, sondern die im damaligen Konzept angegebenen erwarteten Leistungswerte.
Variante II – 1.122 cm³
Bei der zweiten Variante wird ebenfalls die Bohrung von 100 auf 106 mm vergrößert.
Im Unterschied zur 1.316-cm³-Version bleibt jedoch die serienmäßige Kurbelwelle mit 63,6 mm Hub erhalten.
Technische Basis
Bohrung Serie: 100 mm
Bohrung Umbau: 106 mm
Hub: 63,6 mm – Serienkurbelwelle
Hubraum: 1.122 cm³
Verdichtung Serie: 11,3 : 1
Verdichtung Umbau: 13 : 1
Auch für diese Variante waren neue Stahlpleuel aus Schmiederohlingen vorgesehen.
Weitere Komponenten der 1.122-cm³-Variante
Das Konzept sah zusätzlich folgende Komponenten vor:
- handgefertigte VA-Komplettauspuffanlage
- 62-mm-Einspritzanlage der SP2 oder alternativ die 54-mm-Anlage der SP1
- Spezial-Einspritzdüsen
- geschmiedete Stahlventile mit Übergröße bis 1,5 mm
- voll einstellbare Stahlnockenwellen
- Spezialventilfedern
- Carbon Ram Air Box
- Drehzahlerhöhung auf 11.500 U/min
- Kit-Steuergerät mit Kit-Kabelbaum oder Modifikation des Seriensteuergeräts
- PowerCommander III USB oder PC-V
- zylindersequentielle Abstimmung
- Nachbau einer Kit-Kühlanlage
Angestrebter Leistungsbereich
Für die 1.122-cm³-Variante wurde im damaligen Konzept mit:
ca. 166 bis über 170 PS am Hinterrad
und:
ca. 120 bis 123 Nm maximales Drehmoment
gerechnet.
Auch hierbei handelt es sich um die damals kalkulierten Leistungswerte des Konzepts und nicht um ein hier dokumentiertes Prüfstandsergebnis eines fertig aufgebauten Motors.
Weitere Optionen für beide Hubraumvarianten
Für beide Konzepte wurden zusätzliche technische Optionen beschrieben:
- Stahl- oder Titanventile im Seriendurchmesser oder mit größerem Durchmesser
- CuBe Ventilsitzringe
- CuBe Ventilführungen zur besseren Wärmeabfuhr
- Titanpleuel
- Umbau der 62-mm- oder 64-mm-Kit-Einspritzanlage auf „Dusche von oben“
- Start des Motors mit hochwertiger LiFo-Batterie
- 2D Datarecording
RC51 Renngetriebe
Seit September 2009 wurde außerdem ein spezielles Renngetriebe mit enger Abstufung vom ersten bis zum sechsten Gang dokumentiert.
Es war für sportliches Fahren und insbesondere für den Rennstreckeneinsatz vorgesehen und laut damaliger Beschreibung für Motoren mit über 220 PS und mehr als 145 Nm geeignet.
Übersetzungsverhältnisse
| Gang | Seriengetriebe | Renngetriebe |
|---|---|---|
| 1. Gang | 2,73 : 1 | 2,125 : 1 |
| 2. Gang | 1,8125 : 1 | 1,631 : 1 |
| 3. Gang | 1,421 : 1 | 1,35 : 1 |
| 4. Gang | 1,207 : 1 | 1,174 : 1 |
| 5. Gang | 1,08 : 1 | 1,043 : 1 |
| 6. Gang | 0,96 : 1 | 0,961 : 1 |
KAINZINGER VTR 1000 SP RC51
Unabhängig von den beschriebenen Hubraum-Konzepten dokumentierte KAINZINGER bereits 2005 eine eigene VTR 1000 SP RC51 als Mischung aus SP1 und SP2.
Für diese Maschine wurden damals angegeben:
176 PS Motorleistung
132 Nm maximales Drehmoment
173 kg vollgetankt
Diese Werte sind nicht mit den kalkulierten Leistungswerten der 1.122- oder 1.316-cm³-Konzepte gleichzusetzen.
Individuelle Konzepte statt fester Tuningstufen
Bei der Honda VTR 1000 SP1/SP2 verzichtete KAINZINGER bewusst auf fest definierte Tuningstufen.
Welche Änderungen sinnvoll sind, hängt von der jeweiligen Maschine und den Vorstellungen des Fahrers ab. Entsprechend wurden die technischen Maßnahmen für die RC51 individuell zusammengestellt.
Die hier beschriebenen 1.122- und 1.316-cm³-Varianten dokumentieren zwei besonders umfangreiche Hubraum-Konzepte für die Honda VTR 1000 SP1/SP2.
Hinweis zur Straßenzulassung
Beide Hubraumvarianten wurden ursprünglich nicht als straßenzulassungsfähige Umbauten, sondern für den Rennstreckeneinsatz konzipiert.
In der damaligen Dokumentation wurde eine mögliche Einzelabnahme einschließlich externem Abgasgutachten genannt. Die dafür damals genannten Zusatzkosten lagen bei mindestens 3.500 Euro.
Diese Angaben stammen aus der damaligen Projektplanung und sollten nicht als aktuelle Aussage zu Zulassungsmöglichkeiten oder heutigen Kosten verstanden werden.
