KTM Tuning-Projekt
Tuning für KTM 990 Super Duke R
Vom 990er V2 zum individuell aufgebauten 1.200-cm³-Motor
KAINZINGER KTM 990 Super Duke R · 1.200 cm³
Beim Tuning für die KTM 990 Super Duke R ging es bei diesem Projekt weit über eine klassische Leistungsoptimierung hinaus. Ausgehend vom ursprünglichen LC8-Motor entstand ein individuell aufgebautes Motorkonzept mit knapp 1.200 cm³ Hubraum.
Neu gefertigte Langhubkurbelwelle, Spezialpleuel, Sonderkolben, größere Ventile, Sportnockenwellen, eine modifizierte Airbox und eine handgefertigte Edelstahl-Krümmeranlage bildeten die Grundlage für diesen außergewöhnlichen Umbau.
Das Ziel: deutlich mehr Leistung und vor allem ein kräftiges, zum Charakter der Super Duke passendes Drehmoment über einen möglichst breiten Drehzahlbereich.
Die Ausgangsbasis
Der Tuningauftrag erreichte uns Mitte Oktober 2007. Die KTM 990 Super Duke R war zu diesem Zeitpunkt bereits mit Carbonrädern und einer Akrapovic Slip-On-Anlage ausgestattet.
Bei der Eingangsmessung auf dem Prüfstand erreichte die Maschine:
116,54 PS am Hinterrad
96,12 Nm maximales Drehmoment
Damit war die Ausgangsbasis dokumentiert – und gleichzeitig klar, welches Potenzial wir mit dem geplanten Motorumbau erschließen wollten.
Das Konzept für knapp 1.200 cm³
Für das Projekt wurde ein umfassendes Motorkonzept entwickelt. Entscheidend war dabei nicht eine einzelne Tuningmaßnahme, sondern das Zusammenspiel aller Komponenten.
Die wichtigsten geplanten Komponenten
- Drosselklappenkörper von serienmäßig 48 mm auf möglichst 53 mm
- neue Einspritzdüsen mit höherem Durchsatz und angepasster Spritzgeometrie
- größere Ventile mit 40/34 mm statt serienmäßig 38/33 mm
- Sonderkolben mit 13:1 Verdichtung und 102,2 beziehungsweise 103 mm Durchmesser
- eigens gefertigte Langhubkurbelwelle mit 71 mm Hub
- Sportnockenwellen mit 11,5/10,5 mm Hub
- Steuerzeiten von 260°/254° bei 1 mm Ventilhub
- modifizierte Airbox
- handgefertigte VA-Krümmeranlage mit abgestimmten Rohrquerschnitten und Rohrlängen für die vorhandenen Akrapovic-Schalldämpfer
Zerlegung und Neuaufbau
Für einen Umbau dieser Größenordnung musste der LC8-Motor vollständig zerlegt und auf das neue Motorkonzept vorbereitet werden.
Die alte Projektdokumentation zeigt sehr schön, wie umfangreich die Arbeiten waren – vom zerlegten Motorrad über den geöffneten Motor bis zu den einzelnen Komponenten des späteren Neuaufbaus.
Sonderanfertigungen für den 1.200-cm³-Motor
Ein wesentlicher Bestandteil dieses Projekts waren speziell für den Motor gefertigte Komponenten.
Allein auf die komplett neu gefertigte Langhubkurbelwelle und die Spezialpleuel mussten wir mehr als neun Monate warten. Die Sonderkolben waren bereits einige Wochen zuvor eingetroffen.
Anschließend konnte das Paket auf die 102,2 mm großen Sonderkolben abgestimmt und für die Montage vorbereitet werden.
Neuaufbau des LC8-Motors
Nach Vorbereitung und Abstimmung der einzelnen Komponenten begann der Neuaufbau des Motors.
Die speziell gefertigten Bauteile mussten dabei als Gesamtsystem funktionieren. Hubraum, Verdichtung, Ventiltrieb, Ansaugung und Abgasanlage wurden auf das angestrebte Leistungs- und Drehmomentverhalten abgestimmt.
Hinweis: Diese Ram-Air-Box wird heute nicht mehr hergestellt.
Handgefertigte Edelstahl-Krümmeranlage
Auch die Abgasanlage wurde speziell für dieses Projekt entwickelt.
Zum Einsatz kam eine komplett neu aufgebaute Edelstahl-Krümmeranlage mit getesteten Rohrquerschnitten und Rohrlängen, abgestimmt auf die vorhandenen beiden Akrapovic-Schalldämpfer.
Damit war auch die Abgasseite konsequent in das Gesamtkonzept des 1.200-cm³-Motors eingebunden.
Abstimmung auf dem Prüfstand
Nach dem mechanischen Neuaufbau folgte die entscheidende Phase auf dem Prüfstand.
Bei den ersten Läufen und einer vorläufigen zylindersequentiellen Abstimmung des PowerCommanders wurden bereits knapp 149 PS am Hinterrad erreicht.
Die reine Spitzenleistung war für uns jedoch nicht das entscheidende Kriterium. Das zunächst erzielte Drehmomentverhalten passte noch nicht zum Charakter der Super Duke.
Deshalb wurde weiterentwickelt.
Durch eine Änderung der Nockenwellenspreizung beziehungsweise des Lobe Centers konnte das gewünschte Drehmomentverhalten erreicht werden.
Das Ziel war damit nicht die größtmögliche Zahl auf dem Prüfstandsdiagramm, sondern eine Leistungs- und Drehmomententfaltung, die tatsächlich zum Motor und zum nutzbaren Drehzahlbereich der KTM passte.
Das Ergebnis: 141,03 PS und 121,68 Nm
Die endgültige Messung wurde mit montierten DB-Eatern durchgeführt.
Vorher
116,54 PS am Hinterrad
96,12 Nm maximales Drehmoment
Nach dem Umbau
141,03 PS am Hinterrad
über 150 PS Motorleistung
121,68 Nm maximales Drehmoment
Das entspricht einer Steigerung von:
+24,49 PS am Hinterrad
+25,56 Nm maximales Drehmoment
Besonders interessant ist auch hier nicht allein der Maximalwert.
Die umgebaute Super Duke liefert über 120 Nm von 6.000 bis über 7.400 U/min. Mindestens 97 Nm stehen bereits ab 4.000 U/min bis zur Drehzahlgrenze bei 9.600 U/min zur Verfügung.
Genau dieses breite Drehmomentband entspricht dem Charakter, den wir mit diesem Motor erreichen wollten.
Vom 990er zum 1.200-cm³-Einzelstück
Dieses Projekt zeigt besonders deutlich, was individuelles Motorrad-Tuning bei KAINZINGER bedeutet.
Der Motor wurde nicht einfach mit einzelnen Tuningteilen ausgestattet. Von der Langhubkurbelwelle über Sonderkolben, Spezialpleuel und Ventiltrieb bis hin zu Ansaugung, Abgasanlage und Prüfstandsabstimmung entstand ein aufeinander abgestimmtes Gesamtkonzept.
Das Ergebnis:
knapp 1.200 cm³ Hubraum
141,03 PS am Hinterrad
121,68 Nm maximales Drehmoment
+24,49 PS gegenüber der Eingangsmessung
+25,56 Nm gegenüber der Eingangsmessung
Ein außergewöhnlicher Motorumbau – und ein Stück KAINZINGER Tuning-Geschichte.
