HONDA MOTORRAD-TUNING & TECHNIK

Honda VTR 1000
SP1/SP2 RC51

Die Legende weiterentwikelt.

Ein legendäres Motorrad – wir entwickeln sein Potenzial mit modernster Technik weiter.

Aufgrund der in den Jahren 2016 und 2017 zunehmenden Anfragen sowie intensiver Gespräche mit langjährigen, treuen RC51-Kunden und neuen Interessenten haben wir uns entschieden, unsere heutigen Möglichkeiten zur technischen Optimierung dieser einzigartigen Maschine vorzustellen.

Es geht uns nicht darum, den zugrunde liegenden Charakter dieses Motorrades umzukrempeln, sondern mit aktuellen technischen Möglichkeiten das Potenzial der Honda VTR 1000 SP1/SP2 | RC51 weiterzuentwickeln und auszuschöpfen.

RC51 Tuning als Gesamtkonzept

Je nach gewünschter Ausbaustufe können unterschiedliche Bereiche der Honda RC51 miteinander kombiniert werden.

01. Fahrwerk

Gabelumbauten, Open-Cartridge-Lösung, Öhlins Stoßdämpfer, Lenkungsdämpfer, Titanfedern und leichte Räder.

02. Elektronik & ECU

Modifikation der Serien-ECU, alternative Racing-ECUs, MoTeC Rennsport-ECU und Power Commander V.

03. Motor

Sportkolben, Hubraumerweiterungen, Kurbelwellenbearbeitung bzw. Spezialkurbelwelle, Pleuel, Ventiltrieb und Nockenwellen.

04. Motorperipherie

Abgasanlage, Einspritzanlage, Carbon Ram Air Box und Rennsport-Kühlanlage.

05. Leichtbau

Carbonbauteile, leichte Räder, Titanachsen, Titanfedern, Leichtbau-Lichtmaschine und Batterie.

01.

Fahrwerk

Mehr Präzision. Mehr Feedback. Weniger Gewicht.

Für ein präzises Handling, maximale Rückmeldung und eine optimale Abstimmung bieten wir verschiedene Fahrwerkslösungen für den sportlichen Straßeneinsatz und den Rennstreckenbetrieb.

Neben unseren bewährten Gabelumbaustufen I und II für den sportlichen Straßenbetrieb sowie der Gabelumbaustufe III für den Rennstreckeneinsatz – optional auch mit Abstimmung für den sportlichen Straßenbetrieb – bieten wir jetzt zusätzlich einen hervorragend arbeitenden Open-Cartridge-Gabelumbausatz speziell für den Einsatz auf der Rennstrecke an.

Öhlins Federbein & Lenkungsdämpfer

Für das Heck ist weiterhin der bewährte Öhlins Stoßdämpfer HO204 (Typ S46) erhältlich.

Für noch höhere Ansprüche können wir auf Kundenwunsch einen Öhlins TTX GP Stoßdämpfer als Sonderanfertigung aufbauen und individuell abstimmen.

Für beide Öhlins Stoßdämpfer sind außerdem Titanfedern in unterschiedlichen Federraten erhältlich. Damit lässt sich das Fahrwerk gezielt auf Fahrergewicht, Einsatzzweck und persönliche Anforderungen abstimmen.

Für den konsequenten Rennstreckeneinsatz bieten wir zusätzlich einen Öhlins Lenkungsdämpfer zur linksseitigen Montage an.

Leichte Räder

Eine deutliche Reduzierung der ungefederten und rotierenden Massen ermöglicht ein noch agileres und präziseres Fahrverhalten.

Neben geschmiedeten Magnesiumrädern können wir für dieses Motorrad auch die extrem leichten Dymag Carbonfelgen liefern.

Titanachsen & Leichtbau

Wer das Gewicht seines Motorrads konsequent weiter reduzieren möchte, kann bei uns zahlreiche Fahrwerks- und Motorbauteile in Titan erhalten.

Dazu gehören:

  • Vorderachse aus Titan

  • Hinterachse aus Titan

  • Schwingenlagerachse aus Titan

  • Motorachsen und Motorbolzen aus Titan

So lässt sich nicht nur weiteres Gewicht einsparen, sondern ein kompromisslos auf Performance ausgelegtes Gesamtpaket realisieren – vom Fahrwerk bis ins kleinste Detail.

02.

Elektronik & ECU

Moderne Motorsteuerung für die RC51.

Auch im Bereich der Motorelektronik bieten wir für die Honda RC51 verschiedene Lösungen – vom optimierten Seriensteuergerät bis hin zur professionellen Rennsport-ECU. Je nach Motor-Ausbaustufe und Einsatzzweck können wir die Elektronik individuell auf das jeweilige Fahrzeug abstimmen.

01. Update der Serien-ECU

Durch interne Modifikationen der originalen ECU können wir unter anderem die Drehzahlbegrenzung individuell anpassen und Enddrehzahlen von über 11.500 U/min ermöglichen.

Die serienmäßige Drehzahlbegrenzung bei ca. 10.250 U/min kann bereits bei leichteren Tuningstufen zum limitierenden Faktor werden. Je nach Motorkonfiguration liegt das tatsächliche Leistungspotenzial oberhalb dieses Drehzahlbereichs und kann mit der serienmäßigen Begrenzung nicht vollständig genutzt werden.

Die Anpassung der ECU erfolgt deshalb immer passend zur jeweiligen Motor-Ausbaustufe.

02. Alternative ECU – Plug & Play

Für entsprechend aufgebaute Fahrzeuge und insbesondere für den Rennstreckenbetrieb bieten wir eine alternative, frei einstellbare ECU an.

Die Grundeinstellung kann passend zur jeweiligen Ausbaustufe vorgenommen werden. Darüber hinaus lassen sich die relevanten Parameter individuell verändern und abstimmen.

Ein weiterer Vorteil: Die ECU ist als Plug-&-Play-Lösung für den originalen Serienkabelbaum ausgelegt. Aufwendige Änderungen am vorhandenen Kabelbaum sind somit nicht erforderlich.

03. MoTeC Rennsport-ECU

Für höchste Ansprüche im professionellen Rennstreckenbetrieb bieten wir eine MoTeC Rennsport-ECU an.

Dieses System ermöglicht umfangreiche Einstell- und Abstimmungsmöglichkeiten und eignet sich insbesondere für leistungsstarke und konsequent für den Motorsport aufgebaute RC51-Motoren.

Durch einen entsprechenden Adapterkabelbaum lässt sich auch die MoTeC ECU als Plug-&-Play-Lösung am Serienkabelbaum einsetzen.

04. Power Commander V (PCV)

Auch beim Power Commander V können wir den nutzbaren Drehzahlbereich an die jeweilige Motorkonfiguration anpassen.

Falls erforderlich, setzen wir den Drehzahlbereich des PCV entsprechend herauf, sodass auch Motoren mit einer gegenüber der Serie erhöhten Enddrehzahl korrekt abgestimmt werden können.

Wichtiger Hinweis zur Drehzahlerhöhung

Eine Erhöhung der Drehzahlbegrenzung setzt einen entsprechend vorbereiteten Motor voraus.

Der RC51-Motor ist mit serienmäßigem Ventiltrieb und Serien-Nockenwellen nur bis etwa 10.300 U/min drehzahlfest. Dies gilt ebenfalls bei der Verwendung von über uns umgeschliffenen Serien-Nockenwellen.

Bereits bei einer Erhöhung der maximalen Drehzahl auf beispielsweise 10.750 U/min ist der Austausch verschiedener Komponenten des Ventiltriebs erforderlich. Ebenso ist die Umrüstung auf entsprechend ausgelegte Stahl-Nockenwellen notwendig.

Die serienmäßigen Nockenwellen bestehen aus Grauguss und sind für dauerhaft deutlich höhere Drehzahlen konstruktiv nicht vorgesehen. Bei entsprechender Belastung besteht die Gefahr eines Nockenwellenbruchs und damit eines erheblichen Motorschadens.

Eine höhere Drehzahlbegrenzung sollte deshalb niemals isoliert über die Elektronik vorgenommen werden, sondern immer in Verbindung mit den dafür erforderlichen mechanischen Änderungen am Motor.

Weitere Informationen zu den notwendigen Komponenten und Bearbeitungen finden Sie im Bereich Motorbauteile / Motorbearbeitung.

03.

Motor & Bearbeitung

Vom optimierten Serienmotor bis zum 1.320-cm³-V2.

Für die Honda VTR 1000 SP-1 und SP-2 bieten wir unterschiedliche Motor-Tuningstufen an.

Der Umfang reicht von der Optimierung des Serienmotors ohne Drehzahlerhöhung bis zum vollständig neu aufgebauten 1.320-cm³-Motor.

Tuningstufe I.a

100 mm · Serienhubraum · keine Drehzahlerhöhung

Diese Ausbaustufe behält Bohrung und Serienkurbelwelle bei und konzentriert sich auf die Optimierung der vorhandenen Komponenten.

Enthalten:

  • Auswiegen von Serienpleueln und Sportkolben

  • Plasmanitrieren der Serienkurbelwelle

  • Feinwuchten der Serienkurbelwelle

  • Beschichtung der Zylinderlaufflächen

  • 100-mm-Sportkolben mit geeignetem Ringpaket

  • Umschleifen der Seriennockenwellen auf ein Sportprofil

  • anschließende Plasmanitrierung der Nockenwellen

Tuningstufe I.2

100 mm · Serienhubraum · keine Drehzahlerhöhung

Bei dieser Variante wird der Hubraum durch größere Sportkolben erhöht.

Die 102-mm-Sportkolben werden bei uns ausschließlich in Verbindung mit beschichteten Zylinderlaufflächen eingesetzt.

Enthalten:

  • Auswiegen von Serienpleueln und Sportkolben

  • Plasmanitrieren und Feinwuchten der Serienkurbelwelle

  • Beschichtung beider Zylinderlaufflächen

  • 102-mm-Sportkolben mit abgestimmtem Ringpaket

  • Sportprofil für die Seriennockenwellen

  • Plasmanitrierung der bearbeiteten Nockenwellen

Optionen für I.a und I.b

Zusätzlich sind unter anderem möglich:

  • geschmiedete Hochleistungsventile für Ein- und Auslass

  • tiefer gesetzte Ventilführungen

  • Hochleistungsventilfedern

  • Titan-Ventilteller

  • vollständig einstellbare Rennsport-Nockenwellen aus Stahl

Tuningstufe II · Hubraum-Variante I · 1.122 cm³

Mehr Hubraum. Mehr Drehmoment. Mehr Leistung.

Die erste große Hubraumvariante vergrößert die Bohrung auf 106 mm und kombiniert diese mit dem serienmäßigen Hub von 63,6 mm.

MOTOR / HUBRAUM

  • Hubraum: 1.122 ccm
  • Bohrung: 106 mm statt Serie 100 mm
  • Hub: 63,6 mm (Serienkurbelwelle)
  • Schmiedekolben, Verdichtung 13,5:1 statt Serie 11,3:1
  • Neue, beschichtete Aluminium-Laufbüchsen
  • Neue Schmiedepleuel
  • Geschmiedete Hochleistungsventile für Ein- und Auslass
  • Kraftstoff: ausschließlich Super Plus

KURBELTRIEB

Die Serienkurbelwelle mit 63,6 mm Hub bleibt erhalten. Zur Erhöhung der Bauteilstabilität wird sie plasmanitriert und anschließend auf die neuen Schmiedepleuel und Schmiedekolben feingewuchtet.

ZYLINDERKOPF / ABDICHTUNG

  • Modifizierte Serienkopfdichtungen der VTR 1000 SP
  • Innere Freifräsung im Bereich der Zylinderbohrungen: Ø 120,15 mm
  • Zusätzliche modifizierte Kopfdichtung eines Sportmotors zur Abdichtung der Brennräume gegenüber dem Kühlflüssigkeitsmantel
  • Serienbohrung: 106 mm
  • Anpassung des Außendurchmessers per Wasserstrahlschneiden auf Ø 120,00 mm

ANSAUGUNG / VENTILTRIEB

  • Vorzugsweise 62-mm-Einspritzanlage der SP2 mit speziellen Einspritzdüsen
  • Alternativ: 54-mm-Einspritzanlage der SP1
  • Voll einstellbare Stahl-Nockenwellen
  • Spezialventilfedern mit Superfinish-Behandlung
  • Zusätzlich gehärtete Titan-Ventilteller
  • Großvolumige Carbon-Ram-Airbox
  • Integration der Einspritzanlage innerhalb der Airbox

Reduzierung der Ansauglufttemperatur

ABGASANLAGE

Handgefertigte VA-Komplettauspuffanlage, angelehnt an die Akrapovič-Werksanlage Typ C. Edwards, mit optimierten Rohrquerschnitten und Rohrlängen sowie zwei Akrapovič-Schalldämpfern unter der Heckverkleidung.

MOTORMANAGEMENT

Anhebung der maximalen Motordrehzahl auf 11.500 U/min.

A · Modifikation der Serien-ECU
B · Alternative Racing-ECU in drei Ausbaustufen
C · MoTeC Race-ECU als umfassendste Variante
D · Power Commander V (PCV) für die zylinderselektive Abstimmung

REFERENZ · 1.000 CCM

Unser bisheriges Tuning auf Basis des Serienhubraums mit 100-mm-Schmiedekolben, Zylinderkopfbearbeitung, umgeschliffenen Seriennockenwellen, handgefertigter VA-Krümmeranlage, zwei Akrapovič-Schalldämpfern und zylinderselektiver PCV-Abstimmung erreicht:

154–158 PS am Hinterrad · 109–112 Nm

ZIELWERTE · 1.122 CCM

Mit der beschriebenen Motor-Tuningstufe II rechnen wir mit:

168–173 PS AM HINTERRAD
120–125 Nm MAX. DREHMOMENT

Tuningstufe II · Hubraum-Variante II

1.320 cm³ · 108 mm Bohnung · 72,10 mm HUB · 13,5:1 Verdichtung

Die 1.320-cm³-Variante ist unser umfangreichstes Motorkonzept für die Honda VTR 1000 SP-1 und SP-2.

MOTOR / KURBELTRIEB

Bohrungsvergrößerung von serienmäßig 100 mm auf 108 mm mit neuen beschichteten Aluminium-Laufbüchsen und Schmiedekolben. Hubraumerweiterung durch eine neue, aus dem Vollen gefertigte Kurbelwelle mit 72,10 mm Hub anstelle des Serienhubs von 63,6 mm. Neue Titan-Schmiedepleuel und Schmiedekolben mit erhöhter Verdichtung von 13,5:1 (Serie 11,3:1). Neue geschmiedete Hochleistungsventile für Ein- und Auslass sowie angepasste, zusätzlich gehärtete Hochleistungs-Ventilfedern mit Titanventiltellern. Betrieb ausschließlich mit Super Plus oder Kraftstoff höherer Oktanzahl.

ZYLINDER / ABDICHTUNG

Modifizierte Serienkopfdichtungen der VTR 1000 SP mit innerer Freifräsung im Bereich der Zylinderbohrungen auf Ø 120,15 mm zur Abdichtung nach außen. Zusätzliche modifizierte Kopfdichtungen eines Sportmotors mit 108 mm Bohrung, deren Außendurchmesser mittels Wasserstrahlschneiden auf Ø 120,00 mm angepasst wird, zur Abdichtung der Brennräume gegenüber dem Kühlflüssigkeitsmantel.

ANSAUGUNG / VENTILTRIEB

62-mm-Einspritzanlage der SP2 – auch bei Verwendung der SP1 als Basis erforderlich, da diese serienmäßig lediglich über 54-mm-Drosselklappenkörper verfügt. Ergänzt durch Spezial-Einspritzdüsen, voll einstellbare Rennsport-Nockenwellen aus Stahl, Superfinish-behandelte Spezialventilfedern und zusätzlich gehärtete Titanventilteller. Großvolumige Carbon-Ram-Airbox zur Integration der Einspritzanlage.

ABGASANLAGE

Handgefertigte VA-Komplettauspuffanlage, angelehnt an die Akrapovič-Werksanlage Typ C. Edwards, mit speziell angepassten und optimierten Rohrquerschnitten und Rohrlängen sowie zwei Akrapovič-Schalldämpfern unter der Heckverkleidung.

MOTORMANAGEMENT

Anhebung der maximalen Motordrehzahl auf 11.500 U/min. Steuerung wahlweise über A. intern modifizierte Serien-ECU, B. alternative Racing-ECU in drei Ausbaustufen oder C. MoTeC Race-ECU als technisch umfassendste Variante. D. Power Commander V (PC-V) für die notwendige zylinderselektive Abstimmung.

1.320 CCM · ERWARTETE LEISTUNG

192–ÜBER 199 PS AM HINTERRAD | 150–165 Nm MAX. DREHMOMENT

04.

Motorperipherie

Technik rund um den Motor.

Ein leistungsstarker Motor benötigt eine entsprechend ausgelegte Peripherie.

Für die RC51 bieten wir deshalb unter anderem eine Rennsport-Kühlanlage an, die sich am Aufbau der Werksmaschine von Colin Edwards orientiert.

Darüber hinaus führen wir Leichtbaukomponenten nach Torsten Durbahn, darunter:

  • Airboxen aus Glasfaser oder Carbon

  • Integration der Einspritzanlage innerhalb der Airbox

  • Ram-Air-Luftführungen aus Glasfaser oder Carbon

  • Luftführungen für die beiden Serienkühler

  • weitere motorsportorientierte Spezialkomponenten

05.

Leichtbau

Weniger Gewicht. Mehr Performance.

Gewichtsreduzierung verbessert nicht nur die Beschleunigung. Sie beeinflusst auch Handling, Richtungswechsel und Bremsverhalten.

Für die Honda VTR 1000 SP-1 und SP-2 bieten wir zahlreiche Leichtbaukomponenten an

Neu im Programm

TORSTEN DURBAHN LEICHTBAUTEILE

Ab sofort führen wir auch offiziell ausgewählte Torsten Durbahn Leichtbauteile in unserem Programm. Dazu gehören unter anderem:

GLASFASER- ODER CARBON-AIRBOX

Die Einspritzanlage wird vollständig in die Airbox integriert. Der Kraftstofftank bildet dabei gleichzeitig den oberen Abschluss bzw. „Deckel“ der Airbox.

GLASFASER- ODER CARBON-RAM-AIR-LUFTFÜHRUNGEN

Leichte Ram-Air-Luftführungen für die beiden Serienkühler sowie weitere spezielle Leichtbaukomponenten.

CARBON

Carbontanks · 19,2 oder 23 Liter
Carbon-Verkleidung
Carbon-Sitzbank
BST oder DYMAG Carbonräder

TITAN

Titan-Radachsen
Titan-Schwingenachse
Titan-Gabelfedern
Titan-Stoßdämpferfeder

FAHRWERK / RÄDER

Geschmiedete Aluminiumräder
Geschmiedete Magnesiumräder
BST / DYMAG Carbonräder

ELEKTRIK / RENNSPORT

Rennstrecken-Lichtmaschine in Leichtbauausführung
LiFe-Batterie zur weiteren Gewichtsreduzierung

ZUSATZ-SERVICE

ENTFERNUNG DER VERSPANNZAHNRÄDER

Weitere gezielte Maßnahmen zur Reduzierung rotierender und bewegter Massen sind je nach Fahrzeugaufbau und Einsatzzweck möglich.

Ihre RC51. Ihr Projekt.

Von einer gezielten Fahrwerksoptimierung bis zum vollständigen 1.320-cm³-Motoraufbau kann jedes Projekt individuell zusammengestellt werden.

Welche Maßnahmen sinnvoll sind, hängt vom vorhandenen Motorrad, dem gewünschten Einsatzbereich und dem angestrebten Leistungsniveau ab.

Sie planen einen Umbau Ihrer Honda VTR 1000 SP-1 oder SP-2?

Sprechen Sie mit uns über Ihr Projekt.